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| Orden FOM/3053/2008, de 23
de septiembre, por la que se aprueba la Instrucción Técnica para la
instalación de reductores de velocidad y bandas transversales de alerta
en carreteras de la Red de Carreteras del Estado. |
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Sumario:
Primero. Aprobación de la
Instrucción Técnica para la Instalación de reductores de velocidad y bandas
transversales en carreteras de la Red de Carreteras del Estado.
Segundo. Ámbito de aplicación.
DISPOSICIÓN TRANSITORIA ÚNICA. Aplicación a proyectos y obras.
DISPOSICIÓN FINAL PRIMERA. Título competencial.
DISPOSICIÓN FINAL SEGUNDA. Entrada en vigor.
ANEJO. Instrucción Técnica para la instalación de reductores de velocidad y
bandas transversales de alerta en carreteras de la Red de Carreteras del Estado.
1. Objeto.
2. Ámbito de aplicación.
3. Reductores de velocidad.
4. Bandas Transversales de Alerta (BTA).
La seguridad del tráfico en la Red de Carreteras del
Estado es un objetivo básico que preside la actuación del Ministerio de Fomento,
por ello, en el proyecto y construcción de carreteras, las instrucciones
técnicas de aplicación, como, entre otras, las relativas a: trazado; secciones
de firmes; señalización; balizamiento..., y, en general, el pliego de
prescripciones técnicas generales para obras de carreteras y puentes, tienen
presente la consecución del objetivo básico antes aludido.
En las carreteras que forman parte de la Red de
Carreteras del Estado, existen determinados tramos y puntos singulares en los
que se requiere se mantenga, en el primero de los casos, una velocidad de
circulación reducida y, en el segundo, una especial atención en la conducción.
La señalización vial es, en general, el medio utilizado
para lograr en estos tramos y puntos singulares la reducción de la velocidad y
el aumento de la atención en la conducción. Sin embargo, existen otros medios
adicionales, como son los reductores de velocidad y las bandas transversales de
alerta, que pueden coadyuvar a conseguir dichos objetivos.
Por ello, ambos elementos: los reductores de velocidad y
las bandas transversales de alerta, que forman parte del equipamiento vial
orientados hacia la mejora de la seguridad de circulación, resulta conveniente
adoptarlos para su aplicación en las carreteras de la Red de Carreteras del
Estado.
La experiencia en la utilización de dichos elementos,
tanto en España como en otros países de nuestro entorno; los conocimientos
adquiridos sobre su comportamiento, la valoración de sus ventajas e
inconvenientes; y la conveniencia de normalizar los criterios para su proyecto e
implantación, son cuestiones que han aconsejado la elaboración de una
instrucción técnica específica, cuya aprobación constituye el objeto de esta
disposición.
Esta orden ha sido
sometida al trámite establecido en el Real Decreto 1337/1999, de 21 de
julio, por el que se regula la remisión de información en materia de normas
y reglamentaciones técnicas y reglamentos relativos a la Sociedad de la
Información, y en la Directiva 98/34/CE, de 22 de junio, modificada por la
Directiva 98/48/CE, de 20 de julio, ambas del Parlamento Europeo y del
Consejo.
En su virtud, de conformidad con lo establecido en los artículos 29 y 40 de
la Ley 25/1988, de 29 de julio, de Carreteras, y en la Disposición final
única del Reglamento General de Carreteras, aprobado por Real Decreto
1812/1994, de 2 de septiembre, modificado por Real Decreto 597/1999, de 16
de abril, dispongo:
Primero. Aprobación
de la Instrucción Técnica para la Instalación de reductores de velocidad y
bandas transversales en carreteras de la Red de Carreteras del Estado.
Se aprueba la Instrucción Técnica para la
Instalación de reductores de velocidad y bandas transversales de alerta en
carreteras de la Red de Carreteras del Estado, que se inserta a
continuación.
Segundo. Ámbito de
aplicación.
La Instrucción que aprueba esta Orden será de aplicación
a los proyectos de carreteras que formen parte de la Red de Carreteras del
Estado.
DISPOSICIÓN TRANSITORIA ÚNICA.
Aplicación a proyectos y obras.
1. Los proyectos que a la entrada en vigor de esta orden
estuviesen en fase de redacción, de aprobación o aprobados, y sin orden de
contratación, deberán adaptarse a la nueva normativa antes de su ejecución.
2. En el plazo máximo de dos años desde la entrada en
vigor de esta instrucción todos los dispositivos existentes en la Red de
Carreteras del Estado relacionados con el contenido de la Instrucción que se
aprueba por esta orden deberán ser adaptados a lo dispuesto en ella.
DISPOSICIÓN FINAL PRIMERA.
Título competencial.
Esta orden se dicta al amparo de lo dispuesto en el
artículo 149.1.24 de la Constitución, que atribuye al Estado competencia sobre
las obras públicas de interés general.
DISPOSICIÓN FINAL SEGUNDA.
Entrada en vigor.
Esta orden entrará en vigor el día siguiente al de su
publicación en el Boletín Oficial del Estado.
Madrid, 23 de septiembre de 2008.
La Ministra de Fomento,
Magdalena Álvarez Arza.
ANEJO.
Instrucción Técnica para la instalación de reductores de velocidad y bandas
transversales de alerta en carreteras de la Red de Carreteras del Estado.
1. Objeto.
El objeto de esta norma es el establecimiento de los
criterios básicos que deben ser considerados en el proyecto y la ejecución e
instalación de reductores de velocidad (RDV) y bandas
transversales de alerta (BTA).
En general se consideran dos tipos diferenciados de
dispositivos: aquellos en los que la finalidad es mantener una velocidad
reducida de circulación a lo largo de ciertos tramos, y aquellos en los que la
finalidad es la advertencia a los usuarios de la necesidad de realizar alguna
acción preventiva (por ejemplo: reducir la velocidad).
El primer grupo lo componen los reductores de
velocidad (cuyas ventajas destacadas son el mantenimiento efectivo de la
velocidad en valores reducidos y la identificación y protección de los pasos de
peatones), y el segundo las bandas transversales de alerta.
2. Ámbito de
aplicación.
Esta norma básica será de aplicación en todos aquellos
puntos de la Red de Carreteras del Estado donde sea necesaria la instalación de
reductores de velocidad (RDV) y bandas transversales de
alerta (BTA).
3. Reductores de
velocidad.
3.1 Definición. Son dispositivos colocados sobre la
superficie de rodadura, cuya finalidad es la de mantener unas velocidades de
circulación reducidas a lo largo de ciertos tramos de vía.
Su efectividad reside en el hecho de crear una
aceleración vertical en los vehículos al atravesar los dispositivos, que
transmite incomodidad a los conductores y ocupantes cuando se circula a
velocidades superiores a las establecidas.
Los Reductores de Velocidad (RDV), más comúnmente
utilizados, se clasifican, atendiendo a su geometría, en los siguientes tipos:
- Reductores de Velocidad de sección transversal
trapezoidal (paso peatonal sobreelevado). Estos dispositivos cumplen la
función de pasos peatonales, situándose su rasante a un nivel ligeramente
superior al del firme. A efectos legales le son de aplicación las
disposiciones vigentes relativas tanto a pasos de peatones como a reductores
de velocidad.
- Reductores de Velocidad de lomo de asno. Son
dispositivos de sección transversal de segmento circular.
Atendiendo a su ejecución, se pueden diferenciar los
siguientes:
- Ejecutados totalmente in situ.
- Prefabricados.
3.2 Criterios de implantación.
3.2.1 Ubicación. Los Reductores de Velocidad
contemplados en esta Instrucción tienen como misión mantener una velocidad
que ya debería haberse visto reducida con otras medidas (por ejemplo:
señalización, glorietas, etc.), normalmente dispuestas al principio de la
travesía o tramo.
La distancia entre Reductores de Velocidad
consecutivos deberá estar comprendida entre 50 y 200 m, si bien se procurará
que no supere los 150 m.
3.2.2 Limitaciones. No podrán instalarse Reductores
de Velocidad salvo justificación técnica en los siguientes casos:
- En los tramos de la red que no tengan
consideración de travesía. A estos efectos, podrán considerarse como
travesías aquellos tramos cuyo régimen de circulación, tráfico y usos
sean similares al de éstas (por ejemplo, proximidades de rotondas en
entornos periurbanos de las carreteras denominadas vía parque,
rondas urbanas, penetraciones urbanas, etc.), y su velocidad sea
inferior a 50 km/h.
- En los primeros 50 metros del comienzo de la
travesía, cuando no exista puerta de entrada (sección en la
que se garantiza una velocidad moderada).
- En travesías cuya longitud sea inferior a 200
m.
- En puntos donde la V85 supere los 60
km/h.
- En los puentes o túneles u otras obras de
fábrica singulares, y en los 25 m anteriores o posteriores.
- En los tramos de travesías con pendiente
superior al 5 %.
- En los tramos de travesías en que existan más
de 2 carriles de circulación, salvo que exista mediana no franqueable de
separación de sentidos.
- En tramos de travesías con IMD superior a 5.000
vh, o una intensidad horaria punta superior a 300 vh.
- En tramos de travesía con una IMD de vehículos
pesados superior a 300 vh.
- En las proximidades de las intersecciones no se
colocarán Reductores de Velocidad del tipo lomo de asno
para evitar que los peatones puedan confundirlos con pasos peatonales.
En este caso sólo pueden ser utilizados los Reductores de Velocidad de
tipo trapezoidal, siempre que existan pasos de peatones.
3.3 Criterios de diseño.
3.3.1 Materiales de construcción. La calidad de los
materiales empleados en la construcción deberá garantizar su estabilidad,
unión a la calzada, indeformabilidad y durabilidad.
Para los Reductores de Velocidad fabricados in situ
se consideran materiales adecuados el hormigón, cuya textura superficial
estará comprendida entre 0,6-0,9 según NLT-335, ó, materiales de componente
asfáltico. El coeficiente de rozamiento superficial para los fabricados con
componentes asfálticos será al menos del 65% según la especificación para la
calidad de obra terminada indicada en los Art. 540, 542 y 543 del PG3.
En los prefabricados los materiales suelen ser de
caucho o derivados y materiales plásticos, y la sujeción a la capa de
rodadura se realiza mediante tornillos o adhesivos químicos que garanticen
su total fijación.
3.3.2 Geometría. Para la implantación en tramos
donde las velocidades requeridas estén comprendidas entre 30 y 50 km/h, las
características geométricas de los distintos tipos de reductores, serán:
3.3.2.1 Paso peatonal sobreelevado (reductor
trapezoidal) El perfil longitudinal del Reductores de
Velocidadtrapezoidal comprende una zona sobreelevada y dos partes en
pendiente, llamadas rampas, formando un trapecio.
Sus dimensiones serán:
- Altura: 10 cm ± 1 cm.
- Longitud de la zona elevada: 4 m ± 0,20 m
(en casos excepcionales se autorizarán longitudes inferiores, hasta
un mínimo de 2,5 m).
- Longitud de las rampas: Entre 1 y 2,5 m (un
metro para el caso de zona 30, un metro y cincuenta
centímetros cuando se señalicen para 40 km/h, y dos metros cincuenta
centímetros para velocidad igual a 50 km/h).
En los casos en que la intensidad de autobuses
sea elevada se estudiará la posibilidad de construir pasos sobreelevados
combinados o almohadas (pendientes distintas para vehículos
ligeros y vehículos pesados).
3.3.2.2 Reductor tipo Lomo de asno
in situ. Las dimensiones del Reductores de Velocidad tipo lomo de
asno ejecutado in situ, que tendrá sección transversal de
segmento circular, serán:
- Altura: 6 cm ± 1 cm.
- Longitud: 4 m ± 0,20 m.
3.3.2.3 Reductor prefabricado. Las dimensiones
recomendadas para los Reductores de Velocidad prefabricados en función
de la velocidad máxima permitida son:
Velocidad máxima
(km/h) |
Longitud
(cm)
≥ |
Altura (cm)
≤ |
| 50 |
60 |
3 |
En determinados casos excepcionales por obras o
recintos interiores con limitación de velocidades inferiores a 50 km/h
se podrán implantar dispositivos prefabricados con las siguientes
características geométricas.
Velocidad máxima
(km/h) |
Longitud
(cm) |
Altura
(cm) |
| < 50 |
Entre 60 y 120. |
Entre 5 y 7. |
3.3.2.3.1 Montaje. Los reductores
prefabricados se componen generalmente de módulos que se ensamblan y
fijan al pavimento in situ.
Las operaciones de almacenamiento,
transporte, acopio y montaje se realizarán con el cuidado suficiente
para no provocar deterioros ni solicitaciones excesivas que pudieran
dañar los distintos elementos. Si tras los controles oportunos se
detectaran módulos con defectos que pudieran repercutir
negativamente en sus condiciones resistentes, de estabilidad o de
comportamiento, serían rechazados.
En el montaje se realizará el ensamblaje de
los distintos módulos, de modo que el conjunto resultante se adapte
a la forma prevista para el dispositivo a instalar.
Los módulos y, por tanto, el dispositivo en
su conjunto, se fijarán al pavimento mediante tornillos o adhesivos
químicos, respetando las tolerancias relativas a los bordes de
entrada (los cuales se indican en el apartado siguiente) y
garantizando la estabilidad y el comportamiento de los dispositivos
frente al impacto de las ruedas de los vehículos al pasar sobre
ellos.
Los tornillos de fijación quedarán
perfectamente embutidos en el reductor sin que sobresalga elemento o
parte alguna de los mismos con respecto a la superficie del RDV.
3.3.3 Borde de entrada. El borde de ataque entre la
calzada y el Reductores de Velocidad debe ser como máximo de 5 mm de altura;
para ello, en el proceso de construcción de los Reductores de Velocidad (RDV)
in situ, se procederá a cajear los extremos transversales al
eje de la calzada en una profundidad mínima de 3 a 4 cm y 50 cm de anchura.
3.3.4 Conexión con la acera. En el caso del paso
peatonal sobreelevado, si la acera tuviere una altura superior a 10 cm, y
con objeto de facilitar los desplazamientos de personas con movilidad
reducida, se procederá a rebajarla en toda la longitud del paso para
permitir la continuidad del itinerario peatonal. Esta adecuación de la acera
se llevará a cabo con los criterios de diseño precisos y reglamentados,
evitando que el desnivel entre la acera y el Reductores de Velocidad
trapezoidal sea superior a 1 cm.
3.3.4.1 Drenaje. Se debe garantizar el drenaje
de las aguas que circulan por la calzada de forma que no se produzcan
retenciones de agua o encharcamiento en los extremos del Reductores de
Velocidad. Entre las posibles soluciones a considerar, se recomiendan
las siguientes soluciones:
- Captación de aguas pluviales mediante
sumideros colocados en cada uno de los laterales de los carriles, en
las proximidades del borde de aguas arriba del Reductores de
Velocidad ubicado a mayor cota.
- Ejecución, a lo largo de los laterales del
paso sobreelevado, de conductos embebidos que garanticen la
evacuación de las aguas; evitando en todo caso discontinuidades
entre el Reductores de Velocidad y la acera que puedan suponer
obstáculo para el cruce peatonal o peligro para los vehículos que
circulen por la zona.
3.4 Equipamiento.
3.4.1 Señalización. Tanto en la travesía como en el
entorno de los Reductores de Velocidad se dispondrá la señalización que a
continuación se detalla, con el objeto de garantizar los objetivos de mejora
de la seguridad de la circulación que se persiguen con estos dispositivos.
3.4.1.1 Señalización horizontal.
- Paso peatonal sobreelevado: La señalización
horizontal que se materializará sobre él estará constituida, de
acuerdo con lo dispuesto en el Reglamento General de Circulación y
en la Norma 8.2-IC de la Instrucción de Carreteras, por una serie de
bandas blancas transversales situadas en el plano superior; de 50 cm
de anchura y separación, y replanteadas de forma que su
representación final suponga un dibujo simétrico en la sección
transversal de los carriles respecto de su eje.
Estas bandas se prolongarán sobre las rampas de
acceso y salida hasta la mitad de su longitud, tal y como se indica
gráficamente en la figura adjunta.
Se pintarán bandas blancas de 40 centímetros
de anchura (M-4.1-Norma: 8.2-IC.), de forma transversal a la
calzada, 1 metro antes del inicio de las rampas del paso.
La calidad de la pintura garantizará tanto
su durabilidad como el coeficiente de rozamiento exigido en la
normativa de carreteras.
- Reductor tipo Lomo de asno:Los
Reductores de Velocidad de este tipo no se emplearán como paso de
peatones. El diseño incluirá como elementos distintivos del sentido
de circulación tres triángulos blancos realizados sobre la parte
ascendente del lomo de asno (la figura adjunta muestra
el caso de los construidos in situ).
El diseño de los Reductores de Velocidad
prefabricados será similar al de los realizados in situ, variando la
dimensión longitudinal de los triángulos en función de las medidas
del reductor.
Cuando la calzada sea de doble sentido,
conviene materializar a lo largo de los lomos de asno
una línea axial continua de tipo (M-2.2;Norma: 8.2-IC), de longitud
no inferior a 10 metros a cada lado.
3.4.1.2 Señalización vertical. Estas
recomendaciones contemplan tres tipos de señalización vertical: de
entrada al tramo, de advertencia, y de situación.
- Señalización a la entrada de la travesía:
En las entradas a la travesía, en la misma sección donde se ubique
la señal de poblado S-500, o en sus inmediaciones, los de
dispositivos reductores de velocidad deben de ir precedidos de las
señales siguientes: R-301 de limitación de velocidad, P-15a de
advertencia de resalto, y P-20 de peligro por la proximidad de
un lugar frecuentado por peatones.
Estas señales se escogerán, ya sean algunas de
ellas o todas, atendiendo a las características del tramo y de los
tipos de dispositivos RDV, pudiéndose conjugar la disposición
individualizada de cada señal con la disposición conjunta de varias
de ellas dentro de un cartel, facilitando así la señalización idónea
para cada caso concreto.
La limitación de velocidad se elegirá
teniendo en cuenta las características del tramo, pero en ningún
caso será superior a 50 km/h.
- Señalización en la aproximación al RDV: La
señalización vertical en aproximación a un reductor de velocidad
aislado o a un grupo de reductores sucesivos estará compuesta en
general por las señales R-301 (velocidad máxima permitida), P-15a
(resalto) y P-20 (proximidad de lugar frecuentado por peatones),
dispuestas en ese mismo orden según el sentido de marcha de los
vehículos.
La señal P-20 se dispondrá
obligatoriamente en el caso de los reductores de tipo trapezoidal
con función de paso de peatones.
Dicha señal será recomendable en el caso en
que exista un paso de peatones situado a continuación de los
reductores de velocidad así como en el caso de presencia
significativa de peatones en las márgenes con riesgo de invasión de
la calzada por parte de los mismos.
Si el RDV aislado o primero de grupo se
encontrara próximo a la puerta de entrada del tramo a considerar, se
estudiará la validez de las señales allí dispuestas a los efectos
descritos en este apartado, viniendo a sustituir total o
parcialmente a la señalización específica de aproximación al RDV.
Donde hubiera limitaciones de espacio, se
podrán colocar dos señales en un mismo poste.
La señal P-15a se instalará siempre en la
aproximación a un RDV aislado y la P-15 precederá al primero cuando
exista más de una reductor.
La señal R-301 se instalará siempre en el
caso en que la velocidad correspondiente a las características
geométricas del reductor sea inferior al límite de velocidad
existente en el tramo previo. La distancia entre la señal R-301 y la
línea de detención del paso de peatones será igual o superior a la
distancia de parada correspondiente a la limitación de velocidad
relativa a las características geométricas del reductor y tendrá un
valor mínimo de 25 m.
- Señalización de situación: En los
reductores de velocidad de tipo trapezoidal se colocará
inmediatamente antes del paso una señal S-13 de paso peatonal.
En caso de que se considere que esta señal no
será percibida con la suficiente antelación, se estudiará la
conveniencia de disponer la señal S-13 en báculo, con el objeto de
que se pueda percibir desde mayor distancia.
3.4.2 Iluminación. Todos los dispositivos reductores
de velocidad deberán contar con iluminación nocturna, a los efectos de
garantizar su visibilidad, localización, y presencia de peatones en su caso,
por parte de los conductores. En caso de que exista iluminación en todo el
tramo, se deberá destacar la situada sobre los pasos de peatones.
4. Bandas
Transversales de Alerta (BTA).
Su función es actuar como señal de advertencia acústica
y vibratoria, y alertar a los conductores de que puede ser necesario realizar
alguna acción preventiva. Dicha acción preventiva deberá deducirse de la
señalización que se dispondrá en las proximidades, y que, gracias a la
combinación con las BTA, cumplirá su misión con mejores resultados.
4.1 Definición. Las bandas transversales de alerta son
unos dispositivos modificadores de la superficie de rodadura de la calzada, cuyo
objetivo es transmitir al conductor la necesidad de extremar la atención en su
aproximación a un tramo en el que existe un riesgo vial superior al percibido
subjetivamente, empleando para ello la transmisión de vibraciones o ruidos
derivados de su acción sobre el sistema de suspensión y amortiguación del
vehículo.
Si bien existe gran variedad de dispositivos cuyas
características y fines se ajustan al concepto expuesto, las BTA se pueden
clasificar en tres grupos:
- Fresadas. Quedan por debajo de la rasante del
pavimento.
- Resaltadas. Quedan por encima de la rasante del
pavimento.
- A nivel. Con distinta textura a la del pavimento,
quedan sensiblemente al mismo nivel del pavimento.
4.2 Criterios de diseño.
4.2.1 Materiales. Los materiales empleados en la
construcción de las bandas deberán tener una calidad suficiente para
garantizar su estabilidad, unión al pavimento, indeformabilidad y
durabilidad.
Se emplean, entre otros, lechadas bituminosas,
mezclas de resinas con áridos, tacos o bandas de caucho, y materiales
asfálticos.
4.2.2 Geometría.
- Altura: Dado que en ningún caso deben suponer
un peligro para la circulación, su altura máxima (o profundidad) no
deberá ser superior a 10 mm. Para esta altura la circulación sobre ellas
tiene un doble efecto: por un lado transmite una suave vibración, con el
resultado de un incremento de la atención del conductor; por otro lado,
se genera un nivel sonoro que advierte a los demás usuarios de la vía la
presencia de vehículos en las proximidades. Asimismo se garantiza la
ausencia de molestias para los usuarios de vehículos de motor.
Se procurará que su perfil longitudinal sea
trapecial, o que al menos tenga el borde de ataque redondeado.
Se recomiendan las bandas resaltadas o a nivel,
especialmente por previsibles problemas de drenaje o encharcamiento, o
en zonas de alta pluviometría, no es recomendable el uso de bandas
fresadas en caso de presencia de ciclistas.
- Sección transversal: Las BTA deberán abarcar
toda la anchura de la calzada. Se exceptúan los casos donde haya una
separación física de los sentidos de circulación; donde esté prohibido
el adelantamiento; o donde se considere poco probable la invasión
voluntaria del sentido contrario para evitar circular sobre las BTA.
En general las BTA no se extenderán a los arcenes;
en cuyo caso se recomienda que la marca vial de borde tenga resaltes. En el
caso de las BTA fresadas, se extenderán a los arcenes si es necesario
garantizar la evacuación del agua. En zonas con tránsito elevado de
ciclistas y sin arcén, se estudiará la conveniencia de dejar libre una
franja de entre 75 y 100 cm en el borde exterior del carril, para el paso de
aquéllos.
Se recomienda que la anchura de las bandas, medida
paralelamente al sentido de circulación, sea de 50 cm, según la figura
adjunta. En todo caso esta anchura no será inferior a 25 cm (tamaño estándar
de la huella de un camión), para que las BTA también produzcan efecto sobre
los vehículos pesados.
Los módulos de las BTA estarán compuestos por los
trazos discontinuos de la marca vial transversal de 0,50 metros de anchura,
con 1 metro de trazo y 1 metro de vano con disposición alternada de los
trazos entre cada dos marcas contiguas.
En general, estos módulos contarán con tres líneas
transversales, separadas 0,50 metros, si bien en determinados casos
justificados se admitirán dos o incluso una única línea.
Los tacos se dispondrán coincidiendo con los trazos
de las marcas viales, salvo en el caso del módulo compuesto por una única
línea, en cuyo caso también se colocarán los tacos en los vanos.
4.3 Criterios de implantación.
4.3.1 Ubicación. Dado que el principal objeto de las
BTA es la mejora de la seguridad de la circulación, sólo deberán colocarse
donde se considera conveniente advertir al conductor que se aproxima a un
lugar en el que es aconsejable una disminución de la velocidad o un
incremento de la atención, como por ejemplo:
- Proximidad de intersecciones conflictivas.
- Aproximación a curvas en las que se haya
detectado un nivel elevado de accidentalidad debido a un exceso de
velocidad.
- Aproximación a áreas de peaje.
- Necesidad de cambio de carril, ya sea por
disminución del número de éstos o por existir un desvío temporal.
- Situaciones tales como cambios recientes en los
dispositivos de regulación del tráfico, o donde exista una variación
poco perceptible en el régimen de prioridad de la vía.
- En combinación con otras medidas, para indicar
el inicio de una travesía o el comienzo de una serie de medidas para
calmar el tráfico.
En todo caso, deberán terminar a una distancia del
elemento o circunstancia sobre el cual las BTA pretenden alertar, superior a
la distancia de parada (con un mínimo recomendable de 50 metros), con el
doble objeto de que el conductor centre su atención en dicho elemento, y de
que en el tramo entre las BTA y dicho elemento o circunstancia no haya una
pérdida de adherencia ni de maniobrabilidad que no pueda advertir. A este
respecto, deberán finalizar las BTA antes de que empiece la curva de acuerdo
(o la propia curva circular si no hubiese curva de acuerdo).
Por otro lado, para que las bandas puedan cumplir
adecuadamente su función de advertencia, tampoco deberán ubicarse muy lejos
de la situación de posible conflicto, con un límite máximo de 150 m de
distancia de ella.
Las BTA no deben utilizarse con una frecuencia
excesiva, especialmente en un mismo itinerario, con el fin de mantener su
eficacia.
Si se prevé la instalación de BTA, debe realizarse
un estudio técnico previo que incluya un análisis de los siguientes
aspectos:
- El peligro.
- La señalización.
- Las velocidades reales de los vehículos.
- Intensidad y composición del tráfico.
- Los accidentes ocurridos.
- El comportamiento de los usuarios.
Las BTA no deberán instalarse en la proximidad de
zonas habitadas, ya que pueden producir molestias a causa del ruido que
ocasionan al circular sobre ellas. En caso de duda se deberá hacer
previamente un análisis del impacto acústico en las viviendas cercanas.
Tampoco deberán instalarse en tramos rectos
inmediatamente antes de las curvas en que la combinación de las BTA, el
radio y la velocidad puedan producir pérdida del control del vehículo.
4.3.2 Disposición longitudinal. Separación y
secuencia. Cabe distinguir dos disposiciones, según se pretenda únicamente
un efecto de alerta sobre el conductor, o además, un efecto adicional de una
suave reducción de la velocidad.
En este segundo caso se recomienda seguir el esquema
representado, que indica la disposición de las bandas en función de la
velocidad de aproximación (V85) y la velocidad que se quiera
conseguir al entrar en la zona de alerta.
En las reducciones parciales de velocidad se
terminará con tres tramos cuya separación sea igual a la indicada en el
croquis, a la derecha de la correspondiente a la velocidad a la que se
pretende que se circule por la zona de conflicto.
Ejemplo de reducción de 90 a 50 km/h:
Cuando sólo se pretenda el efecto de alerta, se
instalará un mínimo de 5 módulos, separados entre sí la distancia que se
recorre en un segundo a la velocidad V85, manteniendo el mismo
criterio que en el caso anterior acerca de la distancia de la última BTA al
elemento o circunstancia sobre el que se pretende alertar.
4.3.3 Señalización. Si bien, en general, las BTA no
deben suponer peligro para la circulación, dada la posible incidencia que en
determinadas situaciones pueden tener sobre determinados tipos de usuarios
(motoristas, ciclistas, etc.) o la posible afección sobre la efectividad de
las frenadas de emergencia, las BTA se señalizarán siempre, para lo cual
previamente al lugar de instalación de las mismas se implantará la señal de
limitación de la velocidad.
En el caso en que dos o más grupos de BTA estuvieran
dispuestos de forma consecutiva, bastará con señalizar el primero de ellos.